El sector valora el pragmatismo de la Comisión Europea, pero mantiene dudas sobre la descarbonización de flotas
La reciente propuesta de la Comisión Europea para flexibilizar algunos aspectos de la normativa de emisiones en el transporte ha generado una respuesta mayoritariamente positiva entre transportistas, fabricantes de vehículos y la industria energética. El sector coincide en destacar un mayor pragmatismo respecto a planteamientos anteriores, aunque también señala carencias importantes que todavía generan incertidumbre, sobre todo en lo relativo a los vehículos comerciales ligeros.
Tras conocerse la propuesta, numerosas organizaciones han valorado de forma favorable que Bruselas haya descartado imponer mandatos obligatorios de compra de camiones eléctricos a las flotas empresariales. Una medida que, según el sector, habría tenido un impacto directo en la viabilidad económica de muchas empresas de transporte. Frente a esta visión, algunas organizaciones ecologistas han mostrado su desacuerdo, al considerar que mantener la venta de motores de combustión puede frenar la inversión en vehículos eléctricos.
IRU aplaude la exclusión de los camiones, pero alerta sobre las furgonetas
La Organización Internacional del Transporte por Carretera ha sido una de las entidades que mejor ha acogido la nueva orientación de la Comisión, al valorar que el plan de ecologización de flotas no obligue a los transportistas a operar un número mínimo de camiones de cero emisiones. Desde su punto de vista, esta decisión refleja una aproximación más realista a la situación actual del sector.
No obstante, IRU advierte de que persisten las preocupaciones en torno a los vehículos comerciales ligeros. La Comisión plantea que, a partir de 2030, los Estados miembros garanticen que una parte de los nuevos turismos y furgonetas de empresa matriculados sean de cero o bajas emisiones. Para la organización internacional, este planteamiento podría derivar en cuotas obligatorias de compra a nivel nacional.
Raluca Marian, directora de IRU para la Unión Europea, ha expresado que este tipo de mandatos “corren el riesgo de socavar tanto la viabilidad económica como la aceptación social”, y ha añadido que su impacto real en la descarbonización podría ser limitado si no se dan las condiciones adecuadas. IRU también ha criticado que la propuesta no vaya acompañada de un marco de incentivos armonizado a nivel europeo, dejando el peso de las medidas en políticas nacionales que podrían distorsionar la competencia dentro del mercado único.
Incentivos, infraestructura y realismo económico
Las preocupaciones de IRU coinciden con las de otros actores del sector. Desde Faconauto, la patronal española de los concesionarios, se insiste en que los objetivos climáticos deben ir acompañados de planes estables de estímulo a la demanda, así como de una expansión acelerada de la red de recarga. Sin estos elementos, consideran difícil que el mercado avance al ritmo que marcan los objetivos regulatorios.
Una visión similar mantienen los fabricantes de vehículos. Desde ANFAC recuerdan que las metas europeas y nacionales solo serán alcanzables si se aplican medidas concretas que acompañen a la regulación, como incentivos eficaces, marcos fiscales adecuados, una infraestructura de recarga suficiente y mecanismos de flexibilidad que permitan adaptarse a la realidad industrial.
Un cambio de enfoque en la política de emisiones
Aunque la Comisión Europea todavía debe revisar en profundidad el reglamento de emisiones para los vehículos pesados, sí ha introducido cambios en la normativa que afecta a turismos y furgonetas. IRU espera que la revisión de las normas de CO₂ para camiones se realice de forma anticipada y coordinada con la de vehículos ligeros.
Desde la organización destacan, no obstante, un cambio conceptual importante en la propuesta comunitaria. Por primera vez, se empieza a romper el enfoque exclusivo centrado en las emisiones del tubo de escape, al contemplar que los objetivos de reducción de CO₂ de los fabricantes puedan ajustarse parcialmente en función del uso de combustibles renovables sostenibles.
Neutralidad tecnológica, aún limitada
Pese a este avance, IRU considera que la flexibilidad introducida sigue siendo insuficiente. Según Raluca Marian, si el principio de neutralidad tecnológica se aplicara plenamente, no se entendería que esta flexibilidad se limite a ajustes marginales y se retrase hasta 2035. Desde la organización defienden que una mayor apertura a distintas soluciones permitiría acelerar la descarbonización sin poner en riesgo la viabilidad económica del transporte.
