IRU advierte de un escenario más incierto para el transporte europeo por carretera
El transporte de mercancías por carretera en Europa encara una nueva fase de incertidumbre operativa, presión sobre costes y menor visibilidad para planificar. Así lo refleja el último informe de IRU, que analiza la evolución del mercado entre 2024 y 2026 y concluye que, aunque el sector había mostrado señales de estabilización, el nuevo contexto geopolítico ha vuelto a endurecer las perspectivas para los operadores.
Según IRU, el mercado sigue siendo de enorme dimensión: en 2024 los vehículos registrados en la UE movieron 1,87 billones de toneladas-kilómetro, con Polonia, Alemania, España, Francia e Italia concentrando buena parte de la actividad. Además, el tráfico combinado de la UE, Noruega, Suiza y Reino Unido avanzó un 0,5% frente a 2023, hasta los 2,08 billones de toneladas-kilómetro, lo que confirma que la actividad no se ha hundido, pero sí se mueve en un entorno cada vez más estrecho y exigente.
Más costes, más tensión y menos capacidad disponible
IRU subraya que el gran cambio en 2026 no está tanto en el volumen como en el deterioro del contexto operativo. El informe recoge que los precios del diésel subieron en la UE alrededor de un 20% en las semanas posteriores al estallido del conflicto con Irán, encareciendo de forma inmediata la explotación de las flotas y presionando al alza las tarifas. En España, el incremento fue del 27%, hasta 1,79 euros por litro, mientras que en varios países europeos el diésel superó ya los 2 euros por litro.
A esta presión energética se suma un problema estructural que IRU considera central para el transporte como es la falta de conductores. La organización estima que en 2025 quedó sin cubrir el 12,1% de los puestos de conductor en Europa, en un mercado que cuenta con unos 6 millones de vehículos y apenas 3 millones de conductores profesionales disponibles. Para el sector, esto se traduce en menos flexibilidad, más tensión salarial y más dificultad para asegurar capacidad estable.
El informe también alerta de una renovación de flota más lenta. Las matriculaciones de camiones nuevos en la UE cayeron un 6% en 2025 respecto a 2024, una señal que apunta a menor inversión y a una modernización más lenta de la capacidad disponible, precisamente en un momento en el que el transporte necesita adaptarse a nuevos costes, nuevas exigencias regulatorias y una transición tecnológica todavía desigual.
Comercio exterior, regulación y eficiencia
IRU identifica además un segundo frente de presión: el reordenamiento del comercio internacional. La UE recuperó en 2024 un superávit comercial de 141.000 millones de euros, tras el fuerte deterioro de 2022, apoyado sobre todo en dos grandes grupos: químicos (238.000 millones) y maquinaria y material de transporte (212.000 millones). Precisamente esos dos sectores son los más expuestos a la nueva política arancelaria de Estados Unidos, que elevó del 10% al 15% sus aranceles a las importaciones, con especial impacto potencial sobre corredores exportadores clave para Europa.
En paralelo, IRU recuerda que desde 2028 entrarán en juego nuevos factores regulatorios que encarecerán aún más la operación de los vehículos diésel, como la extensión del ETS2, la ampliación del peaje por CO2 y el endurecimiento de los objetivos europeos de emisiones para vehículos pesados. La lectura para el transporte es que los costes van a seguir subiendo y la competitividad dependerá cada vez más de cómo gestione cada operador su eficiencia.
En ese punto, el informe deja una de sus conclusiones más prácticas para el transporte. IRU sitúa la eficiencia operativa como la palanca más inmediata para proteger márgenes. La carga media se sitúa en torno a 14,3 toneladas por vehículo, los trayectos en vacío rondan el 20% y todavía existe margen relevante para mejorar la utilización de los activos mediante mejor planificación, optimización de rutas y reducción de kilómetros vacíos.
